ESSAIS
L'ensemble des essais des nouveaux modèles disponibles sur TRIBUTO.fr
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Le constructeur de Stuttgart, poursuit donc son développement vers une électrification sportive : plus de puissance, quasiment portée à 600 chevaux (avec l'overboost), une meilleure autonomie, c'est vrai, mais il faut le dire vite, aussi vite que sa sportivité, et un look bien inspiré, à la GTS, ancré dans l'air du temps.
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GTS pour Grand Tourisme Sport
Avec cette variante inédite, dont l'architecture se différencie de la berline et du tout chemin Cross Turismo, le nouveau Taycan Sport Turismo GTS développe en réalité 517 chevaux. 598 chevaux même, avec une aide électronique éphémère, l'overboost, qui permet de profiter pleinement, le temps d'une vingtaine de secondes, de toute la puissance. Bref, un intérêt pour les adeptes des Launch Control, ces départs arrêtés fulgurants.
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Avec son architecture très « break de chasse », estampillée GTS, le Taycan a le droit à un traitement stylistique de faveur : livrée rouge, désormais la signature GTS, les boucliers et bas de caisse spécifiques parsemés par quelques attributs « noir brillant », des étriers rouges, avec à l'intérieur, comme la Panamera GTS, quelques inserts de type Alcantara, et des sièges baquets caractéristiques.
Elle trouve son équilibre entre une certaine forme d'élégance et un réel dynamisme. Il faut l'avouer, son style est réussi. Mais elle apporte également, avec ce package sportif, un toit panoramique hyper technologique qui permet d'obscurcir à volonté le rayonnement grâce à des cristaux liquides selon 9 lois indépendantes réglables depuis l'écran central.
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Le Taycan Sport Turismo GTS est un bel objet électrique qu'on peut personnaliser à souhait au risque d'aggraver une facture déjà ambitieuse, puis que le joujou débute à 136.619 euros. Rapporté au poids, ce n'est pas si cher : 57 euros le kg ! Plaisantons, mais il faut avouer que ses 2,4 tonnes sont instantanément gommées par ses performances.
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Porsche Taycan GTS, la version Sport Turismo à l'essai - Essai TRIBUTO du 27/05/2022
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Essai - Porsche Taycan Sport Turismo GTS, une GTS électrifiée mais survoltée !
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ESSAI - Maserati MC20 : voici le vrai "monde d’après"
15 ans après la disparition de l'éphémère MC12, la MC20 marque le retour de Maserati dans le cercle des supercars. Le pedigree impressionne, au moins autant que le coup de crayon qui laisse pantois. 630 ch extraits d'un tout nouveau V6 biturbo, et une structure monocoque en carbone tirée de la compétition. Avant de se glisser dans ses baquets, on ne savait pas vraiment à quoi s'attendre. Restons humbles.
Autant prévenir d'emblée tout malentendu. La MC20 est en réalité très éloignée des productions habituelles du Trident de ces dernières décennies. La spectaculaire berlinette que l'on découvrait à l'été 2020, presque un an avant d'en prendre le volant, n'a en réalité aucune ancêtre proche dans l'histoire Maserati. La filiation avec la MC12 est facile mais trompeuse.
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Ce moteur se démarque principalement par son double allumage et sa conception assez particulière, avec une pré-chambre de combustion. Il profite aussi d'un carter sec. Rares seront les propriétaires à l'exposer au déjaugeage sur circuit, mais le Nettuno sera utilisé quasiment tel quel sur les MC20 en compétition. Presque un moteur de course donc.
Fatalement, la musique n'est plus la même que celle du V8. Ni au démarrage, ni par la suite. Jamais : terminées, les montées en régime grondantes et caverneuses du V8 (d'extraction Ferrari, pour rappel) qui tirait vers les aigus au rupteur. Le sifflement de la suralimentation, mêlé à une voix bien plus métallique et rocailleuse, a remplacé cette géniale chorale. Pas moins impressionnant… mais tout à fait différent de ce que l'on connaissait chez Maserati. Troublant.
Mais quelle violence ! La poussée tourne à la folie furieuse, à chaque relance, et sans s'essouffler jusqu'au rupteur placé à 8.000 tours. C'était prévisible, au vu des chronos annoncés. 2,9 s pour atteindre 100 km/h : la MC20 entre donc le cercle très fermé des moins de 3 secondes.
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ESSAI - AMG GT Black Series, la « Blackmobile » de Mercedes
La plus extrême des Mercedes à moteur thermique traduit tout le savoir-faire technologique du constructeur à l'étoile avec une performance déployée grâce à son V8 4,0 litres biturbo s'élevant désormais à 730 ch ! Elle change de statut passant de la super sportive à moteur avant, grâce surtout à la GTR, à un rôle prédominant de « supercar » ultra-exclusive.
Nous avons eu la possibilité d'en prendre le volant, l'affaire n'a pas été simple car la sportive allemande est tellement conçue au compte-gouttes que Mercedes n'avait pas de modèle à nous faire essayer. Alors, il a fallu la gentillesse, mais surtout la confiance, d'un heureux propriétaire français qui a bien voulu nous la laisser quelque temps, histoire d'évaluer un pédigrée hors norme ssur les routes et le circuit du Castellet.
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Bien sûr, Mercedes-AMG a porté son attention sur l'aérodynamique, la voiture est entaillée d'éléments qui se jouent du vent pour la rendre plus affûtée. Son gigantesque aileron, dont une partie est également amovible, joue un rôle crucial pour permettre une meilleure stabilité du train arrière. N'oublions pas qu'il ne s'agit que d'une propulsion. Il participe à l'appui général de l'auto à hauteur de 400 kg à 250 km/h.
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Les performances sont là ! 3,2 s (3,6 s pour la GT R) pour atteindre les 100 km/h, moins de 9 secondes pour emballer les 200 km/h. Et si on n'atteint sans trop forcer les 270 km/h qu'à la fin de la ligne droite du Mistral, avant Signes, où il faut raisonnablement relâcher pour ne pas risquer sur ce revêtement humide de la perdre, l'AMG est capable de toucher les étoiles à 325 km/h en vitesse de pointe. Magique !
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ESSAI - Ferrari 296 GTB : Il piccolo V12
Ferrari poursuit donc sa lancée vers une électrification de pointe de ses bolides, et ce, pour de très bonnes raisons : survivre à la disparition progressive et inexorable des moteurs à combustion, accroître la puissance et la performance de ses modèles jamais atteintes aujourd'hui dans une voiture de série, et permettre à la marque de Maranello, d'explorer de nouvelles pistes techniques. Comme l'hybridation rechargeable, débutée en 2019 avec la SF90, étape transitoire, en attendant l'arrivée d'un premier cheval cabré 100% électrique.
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La 296 GTB est née en ce sens. Le point de départ d'une nouvelle ère. Un défi obligé. La 296 est une spectaculaire berlinette à moteur central avec un moteur inédit et une cylindrée thermique plus petite, associés à un motorisation électrique, le tout offrant, une puissance combinée et phénoménale de 830 chevaux.
Ferrari a donc fait le choix, pour sa Berlinette d'un V6 2,9 litres : d'où son patronyme, 296 et GTB, pour « Grand Turismo Berlinetta ». Sceptique ? Oui, on pouvait au moins l'être au début. Disparition du V8 ? Non, pas pour l'instant. La F8 Tributo a sauvé sa peau. Mais encore pour combien de temps ? Difficile à dire, surtout quand on découvre ce nouveau bolide, et son moteur qui offre une puissance de 110 ch plus importante par rapport au V8 3,9 litres de la Tributo
Mais le moteur électrique aide surtout à la performance globale, c'est d'abord une Ferrari, suivant d'ailleurs les 4 modes : « E-drive », « Hybride » « performance » ou « Qualify ». Il aura toujours un rôle. Le mode « hybride » optimise le meilleur des deux mondes en activant ou désactivant le moteur thermique. « Performance » et « Qualify » servent la performance maximale de la voiture, le premier en optimisant les deux, le second en avantageant le V6.
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